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L’applicabilité du droit européen de la concurrence à l’économie collaborative

 

Il est clair que l’Internet et les technologies numériques ont largement transformé notre manière de vivre, tant du point de vue social et relationnel que du point de vue du travail[1]. Depuis plusieurs années, on peut ainsi constater une progression notable du secteur de l’économie numérique sur l’économie classique.

L’économie collaborative fait partie de cette nouvelle économie numérique. Elle a la particularité de changer les moyens de mise en œuvre classiques en se basant sur des intermédiaires numériques, telles que les plateformes collaboratives. L’utilisation de ces plateformes à tendance à faciliter les échanges entre les utilisateurs domiciliés dans différents pays, notamment de l’Union européenne, et augmente par conséquent la fréquence des transactions au sein du marché intérieur. Ainsi, des cabinets d’audit, tels que le cabinet PwC, ont constaté une augmentation flagrante des transactions liées à l’économie collaborative : En 2014, le marché mondial de cette économie pesait 15 milliards de dollars[2]. En 2016, dans l’Union européenne seule, l’économie collaborative représentait déjà 28 milliards d’euros de transactions, soit un montant qui a doublé en un an, et qui atteindra 572 milliards d’euros d’ici à 2025[3] selon les estimations.

Les acteurs de l’économie collaborative sont rapidement devenus des concurrents à part entière des acteurs traditionnels. Parmi ces acteurs nous pouvons en distinguer deux types : d’une part les offreurs et demandeurs, des particuliers qui effectuent des transactions et s’échangent des biens ou des services entre eux, et d’autre part, l’intermédiaire, la plateforme collaborative. Même si l’activité de ces acteurs n’a pas pour but d’ignorer les règles du droit européen de la concurrence, nous pourrions envisager des cas de pratiques susceptibles d’affecter le marché intérieur. Il s’agirait, par exemple, d’ententes entre les plateformes collaboratives et les particuliers ou encore d’abus de positions dominantes par une plateforme collaborative, etc…

La question qui se pose est de savoir si les règles du droit de la concurrence, ayant pour but de garantir la concurrence non-faussée dans le marché intérieur[4], peuvent s’appliquer à ces acteurs.

Il est important, tout d’abord, de définir si les plateformes collaboratives sont des entreprises à l’égard du droit de la concurrence, et ensuite de savoir si les particuliers, offreurs des biens ou des services peuvent aussi être qualifiés d’entreprises au sens du droit de la concurrence européen (1). Ensuite, l’application du droit européen de la concurrence et la soumission aux interdictions d’exercice des pratiques prohibées nous amènent à l’opération de la délimitation du marché. En effet, la délimitation d’un marché pertinent est indispensable et doit être faite avant même l’examen des pratiques susceptibles d’affecter le marché (2).

1) Les particularités de la notion d’entreprise en économie collaborative

Les difficultés liées à la détermination des acteurs de l’économie collaborative en tant qu’entreprises à l’égard du droit de la concurrence résident à la fois dans leurs natures et dans leurs statuts juridiques.

Tout d’abord la notion d’entreprise ne fait l’objet d’aucune définition dans les traités, ni dans le droit dérivé[5]. Cette notion, telle qu’elle est employée aujourd’hui, est tirée de la jurisprudence européenne. La Cour de Justice a donné cette définition, pour la première fois, dans l’arrêt du 23 avril 1991, K. Höfner et F. Elser c/ Macrotron GmbH. Conformément à cet arrêt, « dans le contexte du droit de la concurrence, la notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique indépendamment du statut juridique de cette activité et de son mode de financement »[6]. Cette définition, même si elle est assez claire, nécessite de définir la notion d’« activité économique ». L’arrêt de la Cour de Justice du 16 juin 1987, Commission c/ Italie précise cette notion et définit comme activité économique « toute activité consistant à offrir des biens et des services sur un marché donné »[7]. Suivant ces deux définitions, toute entité qui exerce une activité destinée à offrir des biens et des services sur un marché donné est à considérer comme une entreprise.

Il n’est pas difficile de définir les plateformes collaboratives comme des entreprises. Elles ont cependant des particularités que nous allons maintenant aborder.

Le rôle principal des plateformes collaboratives est de mettre en relation des particuliers, demandeurs et offreurs des services ou des biens. Cette activité pourrait se définir comme une activité d’intermédiation sur une base professionnelle. Il s’agit d’un service de la société de l’information, tel que défini dans l’article 2, a), de la directive 2000/31/CE relative à certains aspects juridiques des services de la société de l’information, et notamment du commerce électronique dans le marché intérieur[8], qui nous renvoyait vers la directive 98/34/CE. Cette dernière dispose que : « au sens de la présente directive, on entend par : […] « service » : tout service de la société de l’information, c’est-à-dire tout service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services »[9].

Cependant, dans certains cas, ces activités pourraient être considérées en tant que prestations de services. La Commission européenne elle-même, dans sa communication du 2 juin 2016, définit les cas dans lesquels une plateforme collaborative peut être reconnue comme un fournisseur du service[10]. Pour la Commission européenne, le facteur le plus important pour différencier ces cas est le niveau de contrôle que la plateforme collaborative pourrait exercer sur les prestataires des services qu’elle propose. Si nous considérons que la plateforme collaborative fixe le prix des transactions ou prestation de ses services, qu’elle possède la propriété des principaux actifs utilisés pour fournir ce service ou qu’elle détermine les conditions de la relation contractuelle entre le prestataire de service et l’utilisateur, alors elle peut être considérée comme un fournisseur des services sous-jacent. Dans ce cas, les prestataires des services sous-jacents doivent être considérés comme des salariés de la plateforme en question.

De plus, la Cour de Justice dans son arrêt du 20 décembre 2017, Asociación Profesional Elite Taxi c/Uber Systems Spain SL[11], a constaté que le service de mise en relation de chauffeurs non-professionnels utilisant leurs propres véhicules avec des personnes souhaitant effectuer des déplacements urbains, fournis par Uber, relève des « services dans le domaine des transports ». Ces services englobent « non seulement les services de transport pris en tant que tels, mais également tout service intrinsèquement lié à un acte physique de déplacement de personnes ou de marchandises d’un endroit à un autre grâce à un moyen de transport »[12]. Conséquemment, la Cour de Justice a établi que les services fournis par Uber ne se résument pas à un service d’intermédiation. En effet, Uber exerce une influence décisive sur les conditions de la prestation des services délivrés par les chauffeurs non-professionnels au moyen de son application : l’entreprise collecte auprès des clients le coût du service avant d’en reverser une partie au chauffeur non-professionnel du véhicule, et elle exerce un contrôle sur la qualité des véhicules et de leurs chauffeurs ainsi que sur le comportement de ces derniers. Ce type de service d’intermédiation doit être considéré comme faisant partie intégrante d’un service global relevant du domaine des transports.

Les activités d’intermédiation et de prestation de services répondent à la définition d’activité économique. Les plateformes, lorsqu’elles exercent ce type d’activités, répondent donc parfaitement à la définition d’entreprise, et devraient donc être soumises aux règles du droit de la concurrence.

Cependant, comment définir la situation des plateformes collaboratives de prêt ou d’emprunt d’objets ou de prestations de services à titre gratuit, ou, encore, de financement collaboratif, qui exercent ces activités à but non-lucratif ?

Au premier regard il ne s’agit pas de plateformes pouvant être considérées comme des entreprises, car leur activité n’est pas économique. Pour certains, ces activités pourraient relever d’une activité purement sociale ou solidaire. Toutefois, selon le droit européen de la concurrence, dès lors que l’offre d’une plateforme à but non-lucratif se trouve en concurrence avec celle d’opérateurs poursuivant un but lucratif, elle doit se voir appliquer les règles de droit de la concurrence[13].

La décision de la Commission européenne, 92/521/CEE du 27 octobre 1992 confirme que « constitue une activité économique toute activité, même en dehors de la recherche de bénéfices, qui participe aux échanges économiques »[14]. De plus, l’avocat général Jacobs a défini un critère essentiel qui peut permettre d’apprécier si une activité a un caractère économique et si elle relève des règles de concurrence de l’Union : « dans la question de savoir si celle-ci pourrait, tout au moins en principe, être exercée par une entreprise privée en vue de réaliser un but lucratif »[15]. Par conséquence, les plateformes collaboratives à but non lucratifs doivent donc être considérées comme des entreprises au sens du droit de la concurrence européen si elles entrent en concurrence avec une entreprise privée qui propose le même service qu’elles.

Le statut des particuliers est, quant à lui, plus difficile à définir vis-à-vis de cette approche. En effet, la plupart des particuliers utilisant les plateformes collaboratives, dont ils sont un support essentiel, n’exercent pas une activité professionnelle des transactions qu’ils effectuent. Ce type d’activité, telle que la proposition que font certains conducteurs de prestations de services de transport, par l’intermédiaire des plateformes de covoiturage, en échange du partage des coûts de l’usage de la voiture, de péage, etc., est à distinguer des activités à but non-lucratif.

Concernant cette situation précise, la chambre commerciale de la Cour de cassation française a conclu que « ne constitue pas un acte de concurrence déloyale la pratique de covoiturage effectuée à titre bénévole qui se limite à indemniser le conducteur des frais d’essence du trajet et de ceux induits par l’utilisation du véhicule »[16]. Elle souligne ainsi que les particuliers qui pratiquent le covoiturage ne sont pas considérés comme des transporteurs professionnels et que le covoiturage bénévole ne constitue donc une activité commerciale. Pour autant, la Cour de Justice n’a pas donné de définition claire du covoiturage effectuée à titre bénévole ou, en de manière plus générale, de définition de ce que peut être une activité consistant à offrir des biens ou des services en échange d’une indemnisation des frais associés.

Pour revenir à la définition du statut des particuliers, la directive n° 2011/83/UE du 25 octobre 2011 relative aux droits des consommateurs définit le professionnel comme « toute personne physique ou morale, qu’elle soit publique ou privée, qui agit, y compris par l’intermédiaire d’une autre personne agissant en son nom ou pour son compte, aux fins qui entrent dans le cadre de son activité commerciale, industrielle, artisanale ou libérale »[17]. Donc un professionnel est une personne physique ou morale (une entreprise) qui poursuit une activité commerciale, industrielle, artisanale ou libérale. Par définition, les particuliers, n’exerçant pas une activité commerciale, industrielle, artisanale ou libérale, donc une activité économique des transactions en lien avec l’économie collaborative, ne sont pas considérables comme des professionnels et sont donc exclus du champ d’application du droit de la concurrence.

Il existe cependant certains de ces particuliers qui exercent une activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné, avec des revenus réguliers et/ou substantiels à la clé. Ces particuliers se retrouvent ainsi en concurrence directe avec des professionnels de secteurs d’activités variés, comme cela fut le cas lors des mouvements de protestation des taxis contre l’application UberPOP en France[18], en Espagne[19] ou encore en Italie[20]. La question est donc de savoir si certains particuliers, exerçant une activité « professionnelle » de leurs transactions au sein de l’économie collaborative, peuvent être considérés comme des entreprises à l’égard du droit de la concurrence européen et, par conséquent, être sanctionnés pour non respect du droit de la concurrence.

La Commission européenne a abordé partiellement cette question, en précisant que certains particuliers tels que des artistes[21] ou encore les titulaires d’une profession libérale[22] pouvaient être considérés comme des entreprises à l’égard du droit de la concurrence européen.

Concernant les professions libérales, et particulièrement les avocats, la Cour de Justice, dans l’arrêt du 19 février 2002, Wouters c/ Algemene Raad van de Nederlandse Orde van Advocaten, a conclu que « les avocats offrent, contre rémunération, des services d’assistance juridique consistant dans la préparation d’avis, de contrats ou d’autres actes ainsi que dans la représentation et la défense en justice »[23]. Elle a également précisé que ces avocats assument les risques financiers afférents à l’exercice de leurs activités, validant ainsi leur statut en tant qu’entreprises à l’égard du droit de la concurrence européen.

Une position similaire avait été prise quelques années plus tôt, dans l’arrêt de la Cour de Justice du 12 septembre 2000, Pavel Pavlov e.a. c/ Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, à propos des médecins libéraux. La Cour de Justice avait souligné que « les médecins spécialistes indépendants […] exercent une activité économique et, partant, constituent des entreprises au sens des articles 85, 86 et 90 du traité, sans que la nature complexe et technique des services qu’ils fournissent et la circonstance que l’exercice de leur profession est réglementé soient de nature à modifier une telle conclusion »[24].

Enfin, concernant les activités artistiques, la Commission européenne a estimé que les artistes sont à considérer comme des entreprises au sens du droit de la concurrence européen « lorsqu’ils exploitent commercialement leurs prestations artistiques »[25].

L’ensemble de ces dispositions nous incite à penser que les offreurs de biens ou de services sur un marché donné, exerçant une activité économique de fait, sans création de société[26], y compris dans le cadre de l’économie collaborative, devront être considérés comme des entreprises au sens du droit de la concurrence, indépendant de leur statut juridique et de l’absence d’immatriculation de ces personnes au registre du commerce.

Cependant, pour être sanctionnée pour non-respect du droit de la concurrence, l’entreprise doit être autonome dans le choix de son comportement. En pratique les offreurs des biens ou des services de l’économie collaborative ne sont pas toujours autonome vis-à-vis des plateformes, qui ont souvent une influence décisive sur leurs comportements[27].

A ce titre, dans certains cas les offreurs des biens ou des services pourront être considérés comme des salariés de plateformes[28]. Concernant ces situations, la Commission européenne a précisé qu’il conviendrait d’évaluer au cas par cas la question de savoir s’il existe ou non une relation de travail entre le particulier et la plateforme, en tenant compte des faits caractérisant leur relation et l’exécution des tâches correspondantes. Il conviendra de prendre en compte les critères cumulatifs suivants : l’existence d’un lien de subordination, la nature du travail et la présence d’une rémunération[29].

S’il existe un lien de subordination entre une plateforme et un particulier, que ce particulier effectue une activité qui comporte une valeur économique réelle et effective, et qu’il reçoit une rémunération, nous pouvons le considérer comme un salarié de la plateforme. La Cour de Justice a confirmé cette approche dans son arrêt du 16 septembre 1999, Jean-Claude Becu c/ Commission. Elle a conclu que les travailleurs étant intégrés dans l’entreprise et formant avec cette entreprise une unité économique ne constituent pas eux-mêmes des entreprises au sens du droit communautaire de la concurrence[30].

Dans ce type de cas, les particuliers ne pourront pas être considérés comme des entreprises à part entière à l’égard du droit de la concurrence, car ils n’exercent pas leur activité économique de façon indépendante, mais pour le compte d’une plateforme qui les emploie. Par conséquent, ces particuliers ne pourront pas être sanctionnés par le droit européen de la concurrence.

2) La complexité de la délimitation du marché pertinent en économie numérique

Le développement des nouvelles technologies, et plus spécifiquement l’augmentation des plateformes numériques, apporte certaines spécificités à une délimitation du marché pertinent.

La délimitation du marché permet d’« identifier et de définir le périmètre à l’intérieur duquel s’exerce la concurrence entre les entreprises »[31]. Elle doit ainsi permettre de déterminer s’il existe des entreprises capables d’influencer le comportement d’autres entreprises concurrentes ou s’il existe des empêchements d’agir indépendamment des pressions qu’exerce une concurrence effective[32]. Cette délimitation est essentielle pour pouvoir qualifier ou non une activité comme un comportement anticoncurrentiel. Le marché pertinent présente deux caractéristiques distinctes : le marché géographique et le marché de produits.

Le marché géographique représente un territoire où les conditions de concurrence sont suffisamment homogènes pour être distingués de zones géographiques voisines[33]. Le développement d’internet transcende les frontières entre les Etats membres de l’Union européenne et le monde entier, en général. Il est de plus un plus difficile de limiter la zone géographique du fonctionnement des plateformes car les particuliers peuvent y accéder et les utiliser depuis différents pays sans restriction.

Le marché de produits, quant à lui, « comprend tous les produits et/ou services que le consommateur considère comme interchangeables ou substituables en raison de leurs caractéristiques, de leur prix et de l’usage auquel ils sont destinés »[34]. Ces produits similaires peuvent donc constituer une part du même marché.

Concernant l’économie collaborative, il est intéressant d’examiner si les activités des plateformes collaboratives et les activités des particuliers, offreurs des biens ou des services, constituent le même marché que les activités des entreprises traditionnelles du même secteur.

Ces activités, si elles peuvent être considérées comme interchangeables ou substituables avec les activités des entreprises traditionnelles, nous amènent à envisager deux versions du développement de l’économie collaborative : dans le premier cas, la plateforme collaborative est un simple intermédiaire et dans le deuxième cas, la plateforme elle-même devient l’offreur des biens ou des services.

Concernant le premier cas, si la plateforme collaborative est un intermédiaire entre les particuliers, elle devient un prestataire du service de la société de l’information. Sa fonction est alors de mettre relation des particuliers, demandeurs des biens ou des services (dits « consommateurs »[35]) avec des particuliers, offreurs des biens ou des services (dits « vendeurs ou fournisseurs de services »).

Cependant il est bien connu que le fonctionnement des plateformes numériques s’effectue sur un marché biface. Au cours des dernières années, certains économistes ont d’ailleurs travaillé sur la théorie de ces marchés bifaces, et leurs différences avec les marchés classiques[36].

Le marché classique se définit « comme le lieu où se rencontrent l’offre et la demande pour un produit ou un service spécifique »[37] et cette rencontre aboutit à la fixation des prix. Le marché biface, lui, se définit comme un lieu où, par l’intermédiaire de plateforme numérique, se rencontrent les produits ou les services proposés simultanément aux deux catégories d’utilisateurs[38]. Cela signifie que les plateformes collaboratives fonctionnent à la fois sur les demandeurs et sur les offreurs des biens ou des services situés des deux côtés de plateforme, de manière simultanée.

D’un côté de ce marché biface, il y a des particuliers demandeurs des biens ou des services qui offrent à la plateforme la possibilité d’utiliser leurs données personnelles en échange d’un accès à des biens ou à des services. De l’autre côté, il y a des particuliers offreurs de biens ou de services qui en tirent les bénéfices, en fonction de nombre et de la qualité de demandes[39]. Le financement des plateformes est obtenu par une commission sur les transactions entre les particuliers, sur l’accès à la plateforme, ou encore par la publicité ciblée, fondée sur l’utilisation des données personnelles des particuliers.

Pour illustrer un marché biface, nous pouvons prendre par analogie la décision de la Commission européenne du 8 décembre 2010, Visa MIF[40], concernant les cartes de paiement. Dans cette décision la Commission européenne distingue le marché d’amont et le marché d’aval comme des marchés indépendants. L’apparition d’un marché biface n’est donc possible que lorsque les offreurs et les demandeurs de biens ou de services sont des entités indépendantes.

Dans le deuxième cas, les offreurs de biens ou de services, proposés par l’intermédiaire des plateformes collaboratives, ne sont pas indépendants vis-à-vis des plateformes. Ils sont alors de facto considérés comme des employés de la plateforme en question. Dans cette hypothèse, il n’existe plus de marché biface, car l’offreur de biens ou de services est la plateforme elle-même. Suivant cette logique, il faut alors appliquer les règles du marché classique, où la plateforme offrant des biens ou des services devient un concurrent des entreprises traditionnelles du même secteur.

[1] Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au comité des régions : Stratégie pour un marché unique numérique en Europe du 6 mai 2015 /COM(2015) 0192 final.

[2] Rapport de PWC : Le marché mondial de l’économie collaborative devrait atteindre près de 335 milliards de dollars d’ici à 2025, contre 15 milliards en 2014. Neuilly-sur-Seine, le 12 mai 2015.

[3] PwC UK : « Assessing the size and presence of the collaborative economy in Europe », avril 2016. Étude réalisée à la demande de la Commission européenne sur neuf États membres, 275 plateformes et cinq grands secteurs d’activité : hébergement, transport, services professionnels à la demande, services à domicile à la demande, et finance participative.

[4] Protocole No 27 sur le marché intérieur et la concurrence qui est annexé au traité sur l’Union européenne et au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne / OJ C 326, 26.10.2012, p. 47–390.

[5] DOUTAYEB, Chahira. Droit matériel de l’Union européenne. 4e éd. Issy-les-Moulineaux : LGDJ, Lextenso, 2017. p.281.

[6] CJCE (sixième chambre), 23 avril 1991, Klaus Höfner et Fritz Elser contre Macrotron GmbH, Affaire C-41/90, Rec. p. I-01979.

[7] CJCE, 16 juin 1987, Commission c/Italie, Affaire C-118/85, Rec. p. 2599.

[8] Directive 2000/31/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 juin 2000 relative à certains aspects juridiques des services de la société de l’information, et notamment du commerce électronique, dans le marché intérieur («directive sur le commerce électronique») / JO L 178 du 17.7.2000, p. 1–16.

[9] Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques / OJ L 204, 21.7.1998, p. 37–48, modifiée par la directive 98/48/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 juillet 1998 portant modification de la directive 98/34/CE prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques / OJ L 217, 5.8.1998, p. 18–26 ; La directive 98/34 a été abrogée le 7 octobre 2015 par la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil du 9 septembre 2015 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information / OJ L 241, 17.9.2015, p. 1–15 ; Article 1er de la directive 2015/1535 : « «service», tout service de la société de l’information, c’est-à-dire tout service presté normalement contre rémunération, à distance, par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services ».

[10] Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions : Un agenda européen pour l’économie collaborative du 02.06.2016 / COM (2016) 356 final.

[11] CJUE, 20 décembre 2017, Affaire C-434/15, Asociación Profesional Elite Taxi c/Uber Systems Spain SL.

[12] CJUE, 20 décembre 2017, Affaire C-434/15, Asociación Profesional Elite Taxi c/Uber Systems Spain SL. ; voir ainsi dans ce sens, arrêt du 15 octobre 2015, Grupo Itevelesa e.a., C‑168/14, EU:C:2015:685 ; Avis 2/15 (Accord de libre-échange avec Singapour), du 16 mai 2017, EU:C:2017:376.

[13] Voir dans ce sens l’arrêt de la CJCE (deuxième chambre) du 10 janvier 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze c/ Cassa di Risparmio di Firenze SpA, Fondazione Cassa di Risparmio di San Miniato et Cassa di Risparmio di San Miniato SpA, Affaire C-222/04, Rec.p. I-00289.

[14] Décision de la Commission européenne, 92/521/CEE du 27 octobre 1992 ; CJUE (quatrième chambre), 3 décembre 2015, Pfotenhilfe-Ungarn e.V. c/ Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes Schleswig-Holstein, Affaire C-301/14, OJ C 38, 1.2.2016, p. 5–5.

[15] Conclusion d’avocat général Mme ELEANOR Sharpston présentées le 10 septembre 2015, Affaire C-301/14, Pfotenhilfe-Ungarn e. V. c/ Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes Schleswig-Holstein.

[16] Cass. Com. 12 mars 2013, n° 11-21.908, FS-P+B (cassation partielle): D. 2013. 767.

[17] Directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 relative aux droits des consommateurs, modifiant la directive 93/13/CEE du Conseil et la directive 1999/44/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 85/577/CEE du Conseil et la directive 97/7/CE du Parlement européen et du Conseil Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE / OJ L 304, 22.11.2011, p. 64–88.

[18] « Grève des taxis: la mobilisation anti-Uber à revivre en images », Huffpost, 25 juin 2015 : https://www.huffingtonpost.fr/2015/06/25/greve-taxi-chauffeurs-roissy-peripherique-roissy_n_7659620.html.

[19] « Manifestation de taxis contre les VTC en Espagne », LeFigaro.fr, 16 mars 2017 : http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/03/16/97002-20170316FILWWW00224-manifestation-de-taxis-contre-les-vtc-en-espagne.php.

[20] TOSSERI Olivier. « Ça se passe en Europe : à Rome, les taxis italiens en grève se déchaînent contre Uber », LesEchos.fr, 22 février 2017 : https://www.lesechos.fr/22/02/2017/lesechos.fr/0211818596083_ca-se-passe-en-europe—a-rome–les-taxis-italiens-en-greve-se-dechainent-contre-uber.htm.

[21] Décision de la Commission européenne du 26 mai 1978, Rai c/ Unitel, relative à une procédure d’application de l’article 85 du traité CEE / JO, 1978, L157/39.

[22] CJCE, 19 février 2002, Wouters c/ Algemene Raad van de Nederlandse Orde van Advocaten, Affaire C-309/99, Rec., 2002, p. I-1577 ; CJCE, 12 septembre 2000, Pavel Pavlov e.a. c/ Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, Affaires jointes C-180/98 à C-184/98, Rec., 2000, p. I-6451.

[23] CJCE, 19 février 2002, Wouters c/ Algemene Raad van de Nederlandse Orde van Advocaten, Affaire C-309/99, Rec., 2002, p. I-1577.

[24] CJCE, 12 septembre 2000, Pavel Pavlov e.a. c/ Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, Affaires jointes C-180/98 à C-184/98, Rec., 2000, p. I-6451.

[25] Décision de la Commission européenne du 26 mai 1978, Rai c/ Unitel, relative à une procédure d’application de l’article 85 du traité CEE / JO, 1978, L157/39.

[26] Consulter en même sans, BLAISE, Jean-Bernard ; CHONE-GRIMALDI, Anne-Sophie. Droit des affaires de l’Union européenne. Paris : PUF, 2017. ISBN : 978-2-13-062762-3. p.159.

[27] Voir l’arrêt de la CJUE du 20 décembre 2017, l’affaire C-434/15, Asociación Profesional Elite Taxi c/Uber Systems Spain SL.

[28] Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au comité des régions : Stratégie pour un marché unique numérique en Europe du 6 mai 2015 /COM(2015) 0192 final.

[29] Voir également la Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions : Réaffirmer la libre circulation des travailleurs: droits et principales avancées /* COM/2010/0373 final */ et la Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions : Un agenda européen pour l’économie collaborative du 02.06.2016 / COM (2016) 356 final.

[30] CJCE, 16 septembre 1999, Jean-Claude Becu c/ Commission, Affaire C-22/98, Rec., 1999, p. I-5665.

[31] Communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence / OJ C 372, 9.12.1997, p. 5–13.

[32] Communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence / OJ C 372, 9.12.1997, p. 5–13.

[33] Communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence / OJ C 372, 9.12.1997, p. 5–13.

[34] Communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence / OJ C 372, 9.12.1997, p. 5–13.

[35] Attention le droit de la consommation ne s’applique pas aux transactions entre particuliers.

[36] Voir, Caillaud B. et Jullien B. « Chicken and Egg: Competition among Intermediation Service Providers », Rand Journal of Economics, 2003, 34(2) ; Rochet J-C. et Tirole J. « Platform Competition in Two-Sided Markets », Journal of the European Economic Association, 2003, 1(4) ; Armstrong M. « Competition in Two-Sided markets », Rand Journal of Economics, 2006, 37(3) ; etc.

[37] BLAISE, Jean-Bernard, CHONE-GRIMALDI, Anne-Sophie. Droit des affaires de l’Union européenne. Paris : Puf, 2017. p. 171.

[38] VALENDUC, Gérard ; VENDRAMIN, Patricia. Le travail dans l’économie digitale : continuités et ruptures. ETUI Working Papers ; 2016.03 (2016). p. 12.

[39] VALENDUC, Gérard ; VENDRAMIN, Patricia. Le travail dans l’économie digitale : continuités et ruptures. ETUI Working Papers ; 2016.03 (2016). p. 12.

[40] Décision de la Commission européenne du 8 décembre 2010 relative à une procédure d’application de l’article 101 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et de l’article 53 de l’accord EEE, Affaire COMP/D-1/39.398 – Visa MIF.

 

 

 

ECJ, Case C-434/15, Asociación Profesional Elite Taxi: preliminary notes

Transport or information society service? That is the question

 

This post offers a preliminary analysis of the decision of the European Court of Justice (ECJ) in the case C-434/15 (Asociación Profesional Elite Taxi), which has ruled on the legal qualification of the activity performed by Uber.

by Rossana Ducato and Enguerrand Marique

 

The facts of the case

The reference for a preliminary ruling was brought to the ECJ by the Commercial Court No 3, Barcelona (Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona, Spain) in the context of proceedings between Asociación Profesional Elite Taxi (‘Elite Taxi’), a Spanish professional taxi drivers’ association based in Barcelona and Uber Systems Spain SL. It concerns the legal classification of Uber Pop, a service provided through an app that allows the match of drivers and individuals who request a ride.

In the national proceedings, Elite Taxi alleged that Uber was committing acts of unfair competition, since the platform and its drivers operate without the necessary authorisations and licences required for the transport sector.

To rule on the unfair competition claim, the Commercial Court of Barcelona has first to qualify the type of service offered by Uber. Indeed, if the platform is not a transport service it will not need to comply with the applicable national administrative rules.

Since the issue required an interpretation of the EU law provisions and precisely, Article 56 TFEU, Article 1 of Directive 98/34/EC (which contains the definition of information society services), Article 3 of Directive 2000/31/EC (E-commerce Directive) and Articles 2 and 9 of Directive 2006/123/EC (Services or Bolkestein Directive), the Spanish court referred four questions to the ECJ for a preliminary ruling, which essentially aim at ascertaining whether Uber has to be considered as a transport service or rather as an electronic intermediary service or an information society service.

 

The reasoning of the Court

First of all, the ECJ recognized that the intermediation service of the platform that allows the online match of supply and demand of rides is, in principle, something different from a traditional urban transport service and may be subsumed under the notion of information society service, since Uber is a service provided for remuneration, at a distance, by electronic means and at the individual request of a recipient of services (§ 35). However, the Court observes that the activity of the platform is not limited to a mere electronic intermediation: Uber has created a supply of urban transport services itself and has organised it, by selecting the drivers, making available the app (indispensable to provide and make the service accessible) and regulating some crucial aspects of the offer (see in particular, § 39).

Therefore, despite its importance in Uber’s activities, the intermediation role is a piece of a more complex framework, whose principal component is the transport activity.

In other words, the ECJ adjusts a seductive synecdoche, by stating that the e-intermediation is only an (indispensable but ancillary) part of the whole.

With a quite succinct motivation, the ECJ confirmed the opinion of the Advocate General Szpunar and established that the intermediation service provided by Uber has to be considered as “being inherently linked to a transport service and, accordingly, must be classified as ‘a service in the field of transport’ within the meaning of Article 58(1) TFEU”. As a consequence, such an activity falls under one of the exceptions listed in the Bolkestein directive (see Article 2(2)(d) of Directive 2006/123/EC), which thus excludes Uber activity from the benefit of the freedom to provide services. Therefore, national sectoral legislation may apply.

 

Preliminary discussion of the case

This decision is interesting because it deals with a laden debated topic that has been at the centre of controversies in several European countries[1].

  1. The “Uber test”

In the classification of Uber’s activity, the ECJ seems to adopt a functional/holistic approach that look at the economic significance of the service. For the Court, the activity performed by Uber is more than just a mere intermediation (“consisting of connecting, by means of a smartphone application, a non-professional driver using his or her own vehicle with a person who wishes to make an urban journey”[2]) because:

  1. through the app, it creates a market for urban transport services, and
  2. Uber organises the services’ main aspects (§ 38).

Specifying such elements at § 39, the ECJ noted that:

  • Uber selects non-professional drivers using their own vehicles, to whom it provides an app indispensable to both perform the service and make it accessible;
  • Uber exercises a decisive influence over the conditions of the service, by
    • determining the maximum fare via the app
    • regulating the payment process
    • being empowered to exclude the drivers from the platform due to the “quality of the vehicles, the drivers and their conduct”.

In the light of this premise, the Court assumes that the Uber service is formed by a single supply, where the intermediation activity is “inherently linked” to a transport service. Even if not expressly mentioned, the ECJ implicitly refers to the legal reasoning followed by the Advocate General on the interpretation of composite services under the e-Commerce directive. According to the latter:

“in the case of composite services, consisting of a component provided by electronic means and another component not provided by such means, the first component must be either economically independent of the second or the main component of the two in order to be classified as an ‘information society service’. Uber’s activity must be viewed as a whole encompassing both the service of connecting passengers and drivers with one another by means of the smartphone application and the supply of transport itself, which constitutes, from an economic perspective, the main component. This activity cannot therefore be split into two, for the purpose of classifying a part of the service as an information society service. Consequently, the service must be classified as a ‘service in the field of transport’” (Opinion, § 71)[3].

Therefore, the concrete modalities of the service (namely, the two elements of the creation of the market and the decisive control of the platform) imply the two segments of activity – the connection of providers and end-users through the app and the transport service – must be considered as a single service. The latter will be then classified taking into consideration the core of the obligation (the transport service, in this case).

 

  1. The role of the platform

The ‘Uber test’ proves right in the context of Uber but lacks some conceptual background. We propose here some food for conceptual insights for future cases involving digital platforms belonging to the ‘sharing economy’.

  • The first prong of the ‘Uber test’ provides for the examination of the “indispensable” role of the platform. This concept implicitly emerges in the judgment (see §39: “an application without which”) and explicitly appears from the press release. Such a notion is quite important as there are two separate activities, an upstream market involving an information society (intermediation) service, and a downstream market consisting of a transport service. In such circumstance, the existence of the downstream market is conditioned by the organization of the upstream market[4]. This argument is not new. The CJEU had already affirmed in The Pirate Bay (TPB) judgment, that an indispensable market intervention could lead to certain duties[5], despite not falling stricto sensu under the scope of the relevant provisions[6]. The CJEU found indeed that TPB administration and indexation of illegal torrents was an indispensable (upstream) activity to access the (downstream) content, which is hosted on decentralized servers. Subsequently, while copyright protection was initially meant to prevent the communication of illegal content (downstream), the CJEU held that TPB’s (upstream) activities also constituted a communication of the (downstream) content of such torrents themselves[7]. Therefore, TPB is liable for copyrights infringement.

Figure 1. Mere intermediary (i.e. Platforms for the purchase of flights or hotel bookings). The mere intermediary does not have an essential role in creating the relationship between hotels and clients, as this market is readily accessible.

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  • The second part assesses the influence of the platform on the downstream market. The Court of Justice considers that Uber has a decisive influence on the service provision. To support such claim, the Court examines the business model and considers the risks taken by the providers and the platform, as well as the (inter)dependence of each of the parties.       
    Noteworthy there is the language difference between the Spanish version of the text and other versions (see for instance Dutch, English, French, German, Italian). In assessing the control exercised by the platform, the Spanish version makes use of the term “idoneidad” (which can be translated as “competency/ adequacy” to perform a certain task or job) referred to the drivers, where other versions use “a control over the quality (…) of drivers”. The Spanish version seems to imply a more penetrating control over the service providers, not only ex post (through the rating systems) but also ex ante (by verifying the “idoneidad”). However, we know that this might not be true in the case of Uber, since the company mostly checks a minimum set of formal requisites to be regarded by future driver. Lost in translation, from Spanish, the original language of the case, to other languages, and despite French being the working language of the Court, is the idea of control on the aptitude of the drivers.

Figure 2. Uber platform as a transport service. Uber’s services are necessary to access the market of “private hire drivers (potentially distinguishable from taxis in some countries) able to accept instant bookings”. It therefore does not only convey a message but also has a say on the downstream market of transportation. In the present case, the CJEU found that Uber has taken proactive steps to regulate such transportation market.

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Conceptually, the substance of the “control trigger” remains unclear and will require additional precisions in future cases of the CJEU. Are those factors cumulative, or even exhaustive? However, by characterizing Uber as a “global service”, in which the characteristic element is transport (§40), the Court of Justice favors a “form over substance approach”.

 

  1. A door opener?

This decision closes a tough year for Uber[8], which faced a change at the top of the company, the rejection of the license in London,  the unsuccessful appeal over drivers’ employment rights in the UK and a huge data breach scandal.

Despite the judgment being favorable to traditional taxi companies, the decision will not compromise Uber’s business in each European country if it is compliant with national transport law. In addition, the ECJ leaves a door open to the development of services like Uber by referring to art 91 TFEU. According to the Court, the “inherently linked” activity to non-public urban transport service can be regulated at the European level by implementing the common transport policy. We might assume that the reference here is to art. 91(c) or, more probably, to the general clause provided by art. 91(d) TFUE.

Besides, in the assessment of the two markets distinguished above, the “selection of non-professional drivers” is noteworthy. Indeed, if Uber proceeds to the selection of drivers, does this mean that a purely passive platform might have avoided the qualification of transport service? Or does this open the floodgates for further regulation by considering a legal fiction? The enrolment of drivers could indeed constitute an active involvement of the platform, using a discretionary power to positively designate who will be the provider, and therefore establishing the grounds for an intuitu personae contracts, i.e. a contract in which the parties have considered the identity of their counterpart as being essential. From a contractual perspective, such definition creates specific duties and rights, such as the impossibility to transfer the contract.

Therefore, there is room for discussion on employment regulation. Unlike some editorialists, we believe the ECJ carefully avoided to take any stance on the characterization of the contractual relationship – agency, employment, subcontractor – leaving such effort to domestic legislation. The case was indeed referred to the ECJ to characterize the service, not the relationship with the users. However, had the ECJ qualified Uber as an information society service, an employment relation between the platform and the provider of the driver would not have been legally possible. Indeed, the last part of recital 18 of the ecommerce directive excludes that employees-employers relationships fall within the scope of an “information society services”.  

Finally, the decision anticipates the probable outcome of a second “Uber case”, which is currently pending before the European Court of Justice. In the case C-320/16, a specific provision of the French Transport Code (Art. L. 3124-13), introduced in 2014 and that basically banned the activity of Uber, is contested[9]. According to Uber France such a provision could not be enforced because it was not notified according to the specific procedure set out at Article 8(1) of Directive 98/34/EC for technical rules. However, if Uber has not been classified as an information society service in Asociación Profesional Elite Taxi, we might reasonably expect that Directive 98/34/EC will have no bearing on the French Transport Code provision.

 

Conclusion

The Uber case brought the light on the rising tensions at national and EU level on the regulation of innovative companies, competing digitally with more traditional businesses. An activity carried out through an app, or under the umbrella term of the “sharing economy” does not justify any particular discount on legal protection. Such innovative activities do not occur in a normative vacuum and many of them can fit in the already existing categories of law. However, regulation suffers undeniably a certain degree of obsolescence when confronted with new technologies. Therefore, it should be updated as the solutions provided by the existing regime do not satisfy the political, economic and social needs.

The form of this regulation is currently under discussion at the international and European level. State regulation, co-regulation, sectorial self-regulation, liberalization are some of the institutional options to reframe the current regime. Since Uber offers a mixed service, consisting mainly of a transportation service, it requires at least a sectoral regulation. In this sense, the Uber decision may support the scholars arguing that a “one-size-fits-all-approach” is not desiderable (a transport service, like Uber, has to be regulated differently from an accommodation service, like Airbnb)[10].

Finally, what we have called the ‘Uber test’ (i.e. the criteria set up in this decision to verify whether an intermediary can be considered as an information society service or something else), is likely to affect other digital platforms and their business models. Almost all terms and conditions of platforms state that the latter are mere intermediaries and, as a consequence, they waive any responsibility regarding the contractual relationship among their members. However, if we look at the organization of the service as such (defined in their Terms of Use and other online documents), it is worthy noting that they have a deep policing authority on their community (e.g. they provide the contract for their members’ relationship, they can issue private sanctions against misbehaving members, etc.). 

 

Please tell us what do you think about this case!  What will be the other possible implications for the platforms of the sharing economy?

 

 

 

[1] In Belgium see: Brussels Commercial Court, 23/09/2015; in Spain: Juzgado de lo Mercantil n. 2 Madrid, Asociación madrilena del Taxi v. Uber Technologies Inc., 9/12/2014; in Denmark: Eastern High Court, 17/11/2016; in France: Conseil constitutionnel, Decision No. 2015-468/469/472 QPC of May 22, 2015, Corporation UBER France SAS et al.; in Germany: Frankfurt Regional Court, 18/03/2015; in Italy: Trib. Milano Sez. spec. in materia di imprese Ordinanza, 25/05/2015, Soc. coop. Taxiblu e altri c. Uber International BV e altri; Trib. Milano Sez. spec. in materia di imprese Ordinanza, 09/07/2015, Uber International BV e altri c. Soc. coop. Taxiblu e altri; Trib. Torino Sez. spec. in materia di imprese, 01/03/2017, Uber Italy s.r.l. e altri c. Società Cooperativa Pronto Taxi S.C. a r.l. e altri; Trib. Roma, sez. IX civile Ordinanza, 07/04/2017, AppTaxi s.r.l. e altri c. Uber BV e altri; in the Netherlands: Dutch Trade and Industry Appeals Tribunal, 21/09/2017.

[2] ECJ, C-434/15, Asociación Profesional Elite Taxi, 20/12/2017, § 37.

[3] This conclusion has been reported also in the Opinion of the Advocate General Szpunar, delivered on 4 July 2017, in the Case C‑320/16, Uber France SAS. See, in particular, § 15-22.

[4] Cf. for instance ECJ, C-418/01, IMS Health, 29/04/2004, §42.

[5] ECJ, C-610/15, Stichting Brein v Ziggo BV, 14/06/2017, §37.

[6] E. Rosati, The CJEU Pirate Bay judgment and its impact on the liability of online platforms, EIPR, forthcoming. Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=3006591. See, in particular, p.15.

[7] ECJ, C-610/15, Stichting Brein v Ziggo BV, 14/06/2017, §26.

[8] For an overview of Uber in 2017 see here.

[9] Article L. 3124-13 of the Transport Code provides: “The organisation of a system for putting customers in touch with persons carrying on the activities mentioned in Article L.3120-1 where such persons are neither road transport undertakings entitled to provide occasional services as mentioned in Chapter II of Title 1 of this Book, nor taxi drivers, two or three-wheeled motorised vehicles or private hire vehicles within the meaning of this title shall be punishable by a two-year term of imprisonment and a fine of EUR 300 000.

Legal persons who incur criminal liability for the offence laid down in this article shall, in addition to a fine in accordance with Article 131-38 of the Criminal Code, incur the penalties laid down in paragraphs 2 to 9 of Article 131-39 of the Criminal Code. The prohibition referred to in paragraph 2 of Article 131-39 of the Criminal Code shall extend to the activity in the exercise of which or at the time of the exercise of which the offence was committed. The penalties laid down in paragraphs 2 to 7 of Article 131-39 of the Criminal Code shall not exceed five years in duration”.

[10] European Parliament resolution of 15 June 2017 on online platforms and the digital single market, Synopsis report on The Public Consultation on the Regulatory Environment for Platforms and Online Intermediaries.  

 

Uber va-t-il mourir?

(First published on The Conversation)

Le titre de cet article n’est pas un effet de manche mais une question, légitime, que de plus en plus d’observateurs se posent. Il est indéniable qu’Uber (la plateforme bien connue de voitures avec chauffeurs) va mal. Au-delà de ses déboires avec les régulateurs de nombreuses villes (comme Londres ou Québec), des plaintes de ses chauffeurs pour salariat déguisé, d’un vol de données concernant ses clients et chauffeurs, d’accusations de sexisme au sein de l’entreprise, ou encore des frasques de Travis Kalanick, son ancien PDG, ce que les investisseurs reprochent avant tout à la compagnie c’est son incapacité à boucher l’énorme trou financier qu’elle n’a cessé de creuser depuis sa création.

Uber a encore perdu près de 3 milliards de dollars en 2016 et son incroyable capacité à lever des fonds (environ 15 milliards de dollars depuis 2009) semble se tarir devant son manque patent de rentabilité.

Derrière le baobab Uber se cache la forêt des plateformes de l’économie du partage, qui tiennent des places de marché dites « de pair à pair » (peer-to-peer ou P2P en anglais, d’où l’appellation également de « plateformes P2P »). C’est une forêt où beaucoup d’arbres sont plantés (les idées ne manquent pas et les capitaux pour les arroser, non plus), où certains arbres poussent très vite mais, pour la plupart, disparaissent (pensez, par exemple, à Take Eat Easy dans le secteur de la livraison de repas), et qui se transforment, au final, en larges clairières où ne subsiste qu’un très petit nombre de grands arbres aux racines peu profondes.

Véhicule Uber. BrennanF30/Flickr, CC BY

À y regarder de plus près, on s’aperçoit que ce n’est pas qu’Uber qui est malade. En fait, c’est tout le modèle d’affaires des plateformes P2P qui subit les assauts de trois maux profonds : (1) la réaction des firmes conventionnelles ; (2) la concurrence d’autres plateformes P2P ; (3) le piège de la fuite en avant.

Réaction des firmes conventionnelles

Voyant leurs parts de marché se réduire, les firmes conventionnelles ont déployé de nouvelles stratégies pour contrer l’entrée de plateformes P2P ou, à tout le moins, pour en minimiser l’impact négatif. Matzler et coll. (2015) répertorient et illustrent les principales stratégies mises en œuvre :

  • vendre l’usage du produit plutôt que le produit lui-même ;

  • aider les clients à revendre leurs biens ; exploiter les ressources et capacités inutilisées ;

  • offrir un service de réparation et de maintenance ;

  • utiliser l’économie P2P pour cibler de nouveaux clients ; développer un nouveau modèle d’affaires via l’économie P2P.

Les firmes conventionnelles bénéficient aussi (à juste titre, diront-elles) des réactions des régulateurs qui, peu à peu, adaptent les cadres légaux avec l’objectif de mettre firmes conventionnelles et nouveaux entrants sur un pied d’égalité.

Concurrence entre plateformes P2P

Souvent, ce n’est pas une mais plusieurs plateformes P2P qui tentent de s’installer sur un même marché. La concurrence à laquelle les plateformes P2P se livrent est singulière en ce sens qu’elle porte simultanément sur plusieurs « versants » : les plateformes concurrentes doivent en effet se battre pour attirer à la fois des producteurs et des consommateurs, tout en sachant que les uns ne viennent pas sans les autres et inversement.

Les effets externes positifs qui existent entre les versants exacerbent donc la concurrence : en attirant un producteur supplémentaire, non seulement la plateforme attire davantage de consommateurs mais souvent, elle réduit aussi la capacité de sa rivale à faire de même (dans la mesure où le producteur attiré par l’une ne peut plus être attiré par l’autre).

Chaque participant a donc énormément de valeur aux yeux des plateformes concurrentes et l’on comprend que dans un tel contexte, la concurrence risque de faire place rapidement à une position dominante : dès qu’une plateforme gagne du terrain par rapport à ses concurrentes, son avance croît naturellement en raison des effets de réseau positifs (une plateforme qui a plus de consommateurs, attire plus de producteurs, ce qui attire encore plus de consommateurs et ainsi de suite).

Il est donc fort probable que le gagnant emporte tout, ne laissant que des miettes aux perdants (des services de niche ou des zones géographiques limitées).

Le piège de la fuite en avant

Qu’une plateforme P2P se batte contre une firme conventionnelle ou contre une autre plateforme P2P, sa principale stratégie à court terme consiste à… grandir. Il faut atteindre ce qu’il est convenu d’appeler une « masse critique » d’utilisateurs, c’est-à-dire cette taille à partir de laquelle la croissance se nourrit d’elle-même grâce aux effets de réseau.

Mais, comme le notent Hagiu et Rothman (2016), il est dangereux de vouloir grandir trop vite et à tout prix. En se braquant sur le nombre de participants qu’elle attire, la plateforme risque de négliger la qualité du service d’intermédiation qu’elle offre ; elle se met alors à la merci d’une plateforme entrante qui aura appris des erreurs de son aînée et sera ainsi mieux à même de proposer des transactions mutuellement bénéficiaires aux participants.

La stratégie de croissance rapide est également très coûteuse à court terme. C’est en fait un pari sur l’avenir : la plateforme s’endette aujourd’hui pour attirer des participants, en espérant pouvoir rentabiliser cet investissement demain, une fois qu’elle aura atteint une position dominante. Pour que ce pari soit gagnant, il faut convaincre les bailleurs de fonds qu’il s’agit là d’une prophétie autoréalisatrice.

Le discours tenu par les start-up peut se résumer à ceci : « C’est précisément parce que vous me financez moi plutôt que mes rivaux que je vais dominer le marché et, ainsi, rentabiliser votre investissement ».

Le défi pour les bailleurs de fonds est alors de miser sur le bon cheval. En outre, ils doivent espérer que leur cheval ne remportera pas, au final, une victoire à la Pyrrhus, c’est-à-dire qu’il s’est certes débarrassé de ses rivaux mais sans pouvoir lui-même être rentable.

William Shu, fondateur de Deliveroo à une conférence RISE Hong Kong le 1 juin 2016. RISE/Flickr, CC BY

Vers une « uberisation 2.0 » ?

Demeure donc cette question lancinante : comment atteindre le seuil de rentabilité ? Évincer les concurrents du marché ne suffit pas (même si c’est indéniablement un avantage) ; il faut aussi empêcher l’entrée de nouveaux concurrents et le retour en force des entreprises conventionnelles qui parviennent à appliquer les nouvelles recettes dans leurs vieilles casseroles.

Or, pour augmenter leurs marges, les plateformes P2P n’ont pas 36 solutions : elles peuvent réduire leurs coûts et/ou augmenter leurs prix. Mais ces deux stratégies n’ont guère de chances de fonctionner.

Du côté des coûts, les possibilités semblent limitées : il ne reste plus grand-chose à améliorer en termes de logistique et les prestataires de services ne peuvent décemment plus être pressurés davantage (comme l’attestent les manifestations des chauffeurs d’Uber ou des livreurs de Deliveroo).

Du côté des prix, l’horizon ne semble pas beaucoup plus dégagé. Les consommateurs des places de marché P2P se révèlent très sensibles aux prix. Par exemple, Owyang et Samuel (2015) ont sondé plus de 50 000 utilisateurs américains et canadiens de plateformes P2P : 68 % des sondés donnent les prix bas comme une des raisons principales qui les poussent à utiliser ces plateformes.

Il y a donc fort à parier qu’une augmentation des prix générerait la désertion de bon nombre de consommateurs, qui entraîneraient dans leur sillage de nombreux prestataires de service vu les effets externes qui sont à l’œuvre sur ces plateformes. Un cercle vicieux s’engagerait donc, qui mettrait encore plus en danger la rentabilité des plateformes.

Bien malin qui peut prédire l’avenir mais il apparaît difficile de soutenir à terme un modèle de plateforme « pur et dur » (c’est-à-dire centré exclusivement sur l’intermédiation, sans véritable activité de production ni actif physique).

S’oriente-t-on dès lors vers des modèles hybrides où des entreprises combineraient l’intégration verticale pour certaines opérations et des fonctions d’intermédiation pour d’autres ? Des tentatives de ce genre s’observent déjà, à l’initiative soit de plateformes entrantes soit de firmes conventionnelles.

Ainsi, Deliveroo revient vers une organisation plus intégrée en investissant dans des cuisines industrielles, Airbnb co-développe des projets immobiliers, et Uber investit dans des projets de véhicules autonomes ou volants. Dans l’autre sens, AccorHotels opère une transformation digitale et se pose de plus en plus comme une plateforme offrant des services aux hôteliers.

On peut donc penser que le salut est dans la convergence entre entreprises conventionnelles et plateformes P2P. Reste à savoir si Uber parviendra à se réinventer de la sorte ou s’il finira par disparaître corps et âme, entraînant dans sa chute des investisseurs qui réfléchiront sans doute à deux fois avant de miser à nouveau sur les plateformes de l’économie du partage.